Liebe Leserinnen und Leser,

mit der vor uns liegenden Umsetzung der Projektvorschläge aus der Bekanntmachung des BMWi zur Intelligenten Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr werden neue Impulse für die Verkehrsforschung gesetzt. Unterstützt durch Entwicklungen aus dem ERA Net Transport wird es dabei voraussichtlich auch länderübergreifende Projekte geben können. Auch die EU hat mit dem 7. Forschungs-rahmenprogramm die Weichen für die nächsten Jahre gestellt. Wir freuen uns darauf, diese Entwicklungen mit Ihnen gemeinsam zu gestalten und wünschen Ihnen viel Erfolg und einen guten Start in das Jahr 2007.


Herzlichst Ihr

Dr. Holger Saß
Leiter Forschungsmanagement

Köln, den 10. Januar 2007

Mobilität AKTIV gestalten

60 Millionen Euro für einen sicheren und fließenden Verkehr

Künftig soll die Situation auf Deutschlands Straßen noch sicherer sein. Und der Verkehr soll möglichst reibungslos fließen. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, haben sich insgesamt 28 Partner aus der Automobilindustrie, von Elektronik-, Telekommunikations- und Softwarefirmen, aus Forschungsinstituten sowie der Straßen- und Verkehrsverwaltung zusammengeschlossen und die Forschungsinitiative AKTIV (Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr) gestartet.

Bis Mitte 2010 soll so die Verkehrsforschung gemeinsam vorangebracht werden. Dabei verfolgen die Partner drei Schwerpunkte: "Wir wollen erstens neuartige Fahrerassistenz-Systeme entwickeln, damit sich die Verkehrsteilnehmer auf den Straßen künftig sicherer bewegen können. Zweitens werden gemeinsam innovative Verkehrsmanagement-Technologien erarbeitet, um die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes zu steigern", erklärt Eberhard Hipp, AKTIV?Programmkoordinator und Leiter der Technischen Vorentwicklung bei MAN Nutzfahrzeuge. "Schließlich soll ganz grundlegend erforscht werden, wie sich Verkehrsdaten zielgerichtet über das Mobilfunknetz verschicken lassen. "Das Gesamtbudget für die Forschungsinitiative beträgt 60 Millionen Euro. Rund 45 Prozent davon trägt das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) bei und leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Realisierung der HighTech?Strategie der Bundesregierung.

Sensible Assistenten

Das Projekt Aktive Sicherheit konzentriert sich auf besonders unfallträchtige Verkehrssituationen. Dafür werden zukunftsweisende Assistenz-Systeme entwickelt: Droht etwa ein Auffahrunfall soll künftig die "Aktive Gefahren-bremsung" eingreifen. Dieses automatische Bremssystem soll zusätzlich zur Kollisionsverminderung, auf die die heute bereits verfügbaren Notbremssysteme hauptsächlich ausgelegt sind, Auffahrunfälle ganz vermeiden. Um das Abkommen von der Fahrbahn zu verhindern, wird eine so genannte kontinuierliche Quer-führung entwickelt. Dieses System unterstützt den Fahrer bei Spurhaltung und Spurwechsel, zum Beispiel an engen Passagen von Baustellen. Bei komplexen Verkehrssituationen, wie beim Linksabbiegen, soll der Fahrer künftig auf die Hilfe eines "Kreuzungsassistenten" zurückgreifen können. Neben diesen assistierenden Systemen werden Sensoren und Algorithmen entwickelt, die Gefahrensituationen mit Fußgängern sowie Radfahrern frühzeitig erkennen und wirkungsvolle Schutzmaßnahmen einleiten.

Für alle Anwendungen erfolgt die Erarbeitung einer gemeinsamen Sensorik zur zuverlässigen Erfassung der Fahrzeugumgebung und der Aufmerksamkeit des Fahrers. Denn nur mit dieser Informationsbasis können die Assistenten effektiv agieren und situationsgerechte Reaktionen einleiten. Das macht sie praktisch zu idealen Beifahrern: stets aufmerksam, immer hilfsbereit, aber dezent im Hinter-grund. Damit die neuartigen Funktionen einheitlich für eine große Anzahl an Fahrzeugtypen entwickelt werden und in naher Zukunft einem großen Nutzer-kreis zur Verfügung stehen, arbeiten Automobilindustrie und Zulieferer in diesem Projekt eng zusammen.

Teamwork im Verkehrssystem

Mit einem kooperativen Informationsnetzwerk soll im Projekt Verkehrs-management die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes gesteigert werden. Ziel ist es, das Staurisiko um fünfzehn Prozent zu reduzieren und die Kapazität der Straßen um zehn Prozent zu erhöhen. Dafür entwickeln die Partner ein gemein-sames Verkehrsmanagement-System, das unabhängig vom Hersteller die Verkehrsleitsysteme und die Verkehrsteilnehmer vernetzt: die Verkehrs- und Informationszentralen mit der kommunikationsfähigen Verkehrsinfrastruktur, wie Ampeln oder Schilderbrücken und auch direkt mit den Fahrzeugen. Unter Nutzung der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation werden im Projekt Verkehrs-management neue Applikationen entwickelt und erprobt. Um das zu ermöglichen, werden einerseits Technologien für den Einsatz im Fahrzeug erarbeitet. Andererseits werden intelligente Verkehrsleitsysteme entwickelt, die ihre Aktivitäten ständig an die aktuelle Verkehrssituation anpassen. Die Erprobung der neuen Systeme erfolgt in einem umfangreichen Feldversuch in Hessen in enger Zusammenarbeit der Automobilindustrie mit der Straßen- und Verkehrsverwaltung.

Verkehrs- und Straßenzustandsinformationen per "AutoMobilfunk"

Eine flächendeckende, zuverlässige und auf internationalen Standards basierende Kommunikationsinfrastruktur ist das A und O für kooperative Fahrerassistenz-funktionen und ein effizientes Verkehrsmanagement. Deshalb wird in dem assoziierten Projekt Cooperative Cars untersucht, inwieweit sich Mobilfunknetze und deren Weiterentwicklungen als Technologiebasis für welche Anwendungsfelder eignen. Dabei sollen Grundlagen für den mobilfunk-basierten Datenaustausch von Fahrzeugen untereinander sowie zwischen Fahrzeugen und Verkehrs-informationssystemen erforscht werden. Denn per Mobilfunktechnologie lassen sich beispielsweise individuelle Verkehrs- und Straßenzustandsdaten, wie sie vom Fahrzeug erfasst werden, zu den Verkehrs-Dienstezentralen senden. Nachdem sie dort verarbeitet wurden, können sie entweder an die Verkehrsleitsysteme in der Region oder an andere Fahrzeuge, die gerade dort unterwegs sind, zurück geschickt werden. Auf Basis der Grundlagenforschung sollen prototypische Implementierungen und Versuche weitere Aufschlüsse liefern. Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung mit rund 2 Millionen Euro geförderte Projekt wird gemeinsam von führenden Kommunikations- und Automobil-unternehmen durchgeführt, um einen nahtlosen Technologie-transfer im interdisziplinären Verbund sicher zu stellen.

DRUID - Fahren unter dem Einfluss von Drogen, Alkohol oder Medikamenten

Am 13. und 14. November fand in Köln vor 130 Forschern aus ganz Europa die Kick-Off-Veranstaltung für das von der europäischen Kommission geförderte Forschungsprojekt DRUID statt. Im Zentrum steht dabei der Einfluss von Drogen, Alkohol und Medika-menten auf die Fahrtüchtigkeit und damit auf die Verkehrssicherheit. Unter der Feder-führung der Bundesanstalt für Straßen-wesen, Bergisch Gladbach, bringt DRUID die erfahrensten Organisationen und Forscher aus mehr als 20 europäischen Ländern zusammen.
Das Ziel von DRUID ist es, neue Erkenntnisse zum tatsächlichen Grad der Beeinträchtigung durch psychoaktive Drogen und ihren Einfluss auf die Straßenverkehrssicherheit zu gewinnen und eine solide Grundlage für harmonisierte, EU-weite Vorschriften über das Fahren unter Alkohol-, Drogen- und Medikamenteneinfluss bilden.

Der Straßenverkehr ist eines der gefährlichsten und in Bezug auf Menschenleben teuersten Systeme in der Europäischen Union. Wie das "White Paper" der EU nahelegt, spiegelt die derzeitige Höhe der Investitionen in Verkehrsicherheit nicht die Ernsthaftigkeit der Situation wider. Derzeit gibt die EU weniger als 5% der durch Unfälle verursachten Kosten für geeignete Gegenmaßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit aus. Ein modernes und zukunftsfähiges europäisches Verkehrssystem muss jedoch zuverlässig, sicher und effizient sein. Die Einnahme psychoaktiver Substanzen wie Alkohol, Drogen und bestimmter Medikamente verringert die Fahrtüchtigkeit und stellt nach wie vor eine der Hauptunfallursachen dar. Daher müssen gezielte Schritte eingeleitet werden, um das Ziel einer Halbierung der Zahl an Verkehrstoten in der EU bis zum Jahre 2010 zu erreichen.

DRUID hat das Ziel, wissenschaftliche Grundlagen für verkehrspolitische Entscheidungen innerhalb der EU zu schaffen sowie Maßnahmen und Richtlinien zu erarbeiten, mit denen die für das Jahr 2010 gesteckten Ziele zur Verkehrs-sicherheit erreicht werden können. Der Zentralbereich Forschungs-management unterstützt die Bundesanstalt für Straßenwesen bei der Abwicklung dieses Förderprogramms mit 36 Partnern und Gesamtkosten von 24,5 Mio. €.

Standpunkt

National, International, Transnational

Die öffentliche Forschungsförderung wird in den westlichen Industriestaaten zunehmend als wichtig für die Forschungslandschaft und die Wirtschaft also den Standort insgesamt angesehen. Umgesetzt werden diese Ziele in der Regel mit nationalen Förderprogrammen, die die Rahmenbedingungen für Inhalte und finanzielle Ausstattung vorgeben.

Neben der nationalen Forschungsförderung stellt die Europäische Union in ihren Forschungsrahmenprogrammen erhebliche Mittel für europäische Kooperations-projekte zur Verfügung und gibt damit wichtige Impulse für die Weiter-entwicklung der EU als Standort für Forschung und Entwicklung. Im 7. Rahmenprogramm wird es auch für den Bereich Verkehr (inklusive Luftverkehr) einen Anstieg der Fördermittel geben. Im Jahr 2007 stellen drei General-direktionen der Europäischen Kommission insgesamt etwa 270 Mio. EUR für die Förderung von EU Projekten zur Verfügung. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) stellt in seinem Programm "Mobilität und Verkehr" für Deutschland im gleichen Zeitraum 50 Mio. EUR bereit.

Als Teil der nationalen und europäischen Förderung ist seit einiger Zeit ein zunehmender Bedarf für die Zusammenarbeit von nationalen Programmen zu verzeichnen, da das Europäische Programm für gezielte Kooperationen einer Auswahl von Ländern nicht den geeigneten Rahmen bieten kann. Zielrichtung so genannter transnationaler Programme ist es, Entwicklungen aus den nationalen Programmen aufzugreifen und durch gezielte Zusammenarbeit, zum einen die Güte der Forschung zu steigern sowie die verfügbaren Mittel effizienter einzusetzen.

Neben Aktivitäten im Bereich von EUREKA, einer Plattform zur Bildung und Förderung singulärer Kooperationsprojekte, hat sich Deutschland vor allem in der bilateralen Zusammenarbeit DEUFRAKO mit dem Verkehrsforschungs-programm von Frankreich engagiert. Eine erste gemeinsame Ausschreibung im Jahre 2002 im Themenfeld Güterverkehr lieferte wichtige Erkenntnisse für die weitere Internationalisierung der nationalen Forschungsaktivitäten.

Die Zusammenarbeit der Verantwortlichen für die nationalen Forschungs-programme in ganz Europa wird seit 2004 durch ERA-NET TRANSPORT (ENT) forciert. ENT ist ein Zusammenschluß der nationalen FuE Förderprogramme in Europa und wird von der Europäischen Kommission finanziert. Ziel ist es auch hier durch Informationsaustausch, Koordination und wo sinnvoll Kooperation, die nationalen Förderaktivitäten gemeinsam effizienter zu gestalten. ENT begleitete die Ausschreibung Intelligente Logistik und ermöglichte damit eine Kooperation zwischen dem deutschen BMWi und dem österreichischen Bundes-ministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT). Zum Einsendeschluss am 15.12.2006 waren von den weit über 100 eingegangenen Projektideen insgesamt 11 Projektvorschläge von deutsch-österreichischen Konsortien eingereicht worden.

Die Strukturen der Forschungsförderung verändern sich. Nationale Forschungsprogramme öffnen sich stärker für internationale Kooperationen. Zukünftig wird es neben den rein nationalen und den europäischen Förder-programmen zunehmend transnationale – also von wenigen, wechselnden EU Mitgliedsländern – organisierte Forschungsinitiativen geben. Der TÜV Rheinland trägt durch die Koordination von ERA-NET TRANSPORT erfolgreich zur Gestaltung des europäischen Forschungs-raumes bei.

Magnus Lamp / Oliver Althoff

Logistikzentrum setzt auf umweltfreundliche Verkehrsträger

"Wir nehmen unsere Verantwortung zum Schutz der Umwelt wahr und verbessern uns – wo möglich – kontinuierlich, um alle Potenziale für Ressourcenschonung auszuschöpfen. Wir berücksichtigen umweltrelevante Gesichtspunkte bei allen Entscheidungen, in allen Funktionen sowie auf allen Prozessebenen" so heisst es im Verhaltenskodex von Tchibo, einem der größten Konsumunternehmen in Deutschland.

Die Tchibo Logistik GMBH hatte sich vor diesem Hintergrund im Jahr 2001 zusammen mit einem der größten hafenbasierten Logistikdienstleister Deutschlands, der BLG Logistics Group und der mittelständischen EVB Eisenbahn- und Verkehrsbetriebe Elbe Weser an dem Ideenwettbewerb "Europäischer Schienengüterverkehr 2010" im Mobilitätsforschungs-programm des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie beteiligt und wegen der Originalität und seiner exemplarischen Bedeutung für die Logistikentwicklung in Deutschland zusammen mit 19 weiteren Projekten den Zuschlag erhalten. Die Ergebnisse des Projektes werden der Fachwelt am 19.06. vor Ort in dem von der BLG betriebenen Tchibo-Logistikzentrum am Neustädter Hafen in Bremen vorgestellt.

Worum geht es? Während traditionelle Logistiksysteme im Bereich der Konsum-güterindustrie heute überwiegend auf die Flexibilität des Lkw setzen, sollte anhand des damals im Aufbau befindlichen Tchibo-Non-Food-Logistikzentrum in Bremen mit einem der modernsten und größten Hochregallager in Deutschland dargestellt und nachgewiesen werden, wie durch eine ganzheitliche Neuausrichtung des Logistik- und Distributionskonzeptes am Beispiel eines Großverladers (Tchibo Non Food) Rahmenbedingungen geschaffen werden können, die eine systematische Nutzung des Schienenverkehrs und/oder des Binnenschiffs ermöglichen.

Dabei verfolgte man nicht den traditionellen Weg, das Schienenangebot an die Erfordernisse des Kunden anzupassen. Vielmehr sollten die gesamten logistischen Prozesse bereits in der Konzipierung und Planung auf das Leistungsprofil von Bahn und Binnenschiff soweit als möglich ausgerichtet werden. Ziel des Vorhabens war es, 60% der Gesamtmengen des Logistikzentrums auf Bahn und/oder Binnenschiff zu verlagern. Eine besondere Chance war durch die Neuerrichtung des Logistikzentrums gegeben, so dass bereits bei dessen konzeptioneller Entwicklung diesen Zielen Rechnung getragen werden konnte.

Was ist erreicht worden? Im Ergebnis sind durch die neue Konzeption rund 95% der Zuläufe zum Logistikzentrum auf Bahn- und Binnenschiff verlagert worden. Dies sind Verkehre, die hauptsächlich über die Häfen Hamburg und Bremerhaven auf das Zentrum zulaufen. Im betrachteten Zeitraum sind dies rd. 20.000 Container p.a., die nicht mehr von den Häfen über die Straße transpor-tiert werden, damit die regionalen Straßen und Autobahnen entlasten und die Umweltbeeinträchtigungen der betroffen Bürger substantiell verringert haben, ohne dass die Qualität und Wirtschaftlichkeit der logistischen Dienst-leistung hierdurch gemindert wurde. Im ablaufenden Verkehr konnten die ge-steckten Ziele aufgrund unerwarteter Mengenzuwächse bislang nur partiell erreicht werden, dort aber ebenfalls mit Verlagerungseffekten von 80% bis 90%.

Das Forschungsprojekt zeigt exemplarisch, wie durch zielgerichtete Kooperation und Engagement aller betroffenen Partner, d.h. Verlader, Logistik-dienstleister und ein flexibles, mittelständisches Eisenbahnverkehrsunternehmen ein nachhaltiges, innovatives Logistikkonzept entwickelt werden kann, welches die spezifischen Vorteile der Verkehrsträger Schiene, Straße und Binnenschiff ökonomisch und ökologisch verträglich miteinander kombiniert. Angesichts der überproportional ansteigenden Nachfrage nach Güterverkehrs-leistungen braucht der Wirtschafts-standort Deutschland Lösungen dieser Art, um die logistische Versorgung von Wirtschaft und Bevölkerung auch langfristig auf höchstem Niveau sicherstellen zu können.

Interview mit Herrn Siegler

Herr Siegler, was ist der Kern des Forschungsschwerpunktes "Transport (inklusive Luftfahrt)" im 7. Rahmenprogramm?
Planen Sie, das Verhältnis zwischen "Land- und Seeverkehr" und "Luftfahrt" in Bezug auf ihre Bedeutung und Finanzierung zu verändern?

Zunächst einmal zielt das Rahmenprogramm darauf ab, dass der Verkehr insgesamt "grüner" wird. Dies ist in der Tat eines der wesentlichen Ziele des Verkehrsprogramms – und betrifft die Frage der Umwelt-verträglichkeit und die Minderung der Umweltbelastungen. Ein weiteres überaus wichtiges Ziel ist die Verbesserung der Sicherheit (der Fahrgäste) und des Schutzes (der Fahrzeuge) im Rahmen des Verkehrs-systems. Dies impliziert unter anderem eine erhöhte Intelligenz sowohl der Fahrzeuge als auch der Infrastruktur – d.h. die Entwicklung "intelligenter" Verkehrssysteme. All dies lässt sich zusammenfassen unter dem Begriff Wettbewerbsfähigkeit – und der Erreichung nachhaltiger Wettbewerbsfähigkeit. Dies ist ein zentraler Punkt. Ich muss Ihnen nicht den überaus hohen Prozentsatz europäischer Arbeitnehmer vor Augen führen, die unmittelbar in Transport und Verkehr beschäftigt sind.

Und schließlich – und dies hat etwas mit der Vorstellung von Demokratie zu tun – soll das Programm auch für alle Bürgerinnen und Bürger den Zugang zu erschwinglichen, effizienten und bequemen Verkehrsmitteln verbessern.

Die gegenwärtige Form der EU-Forschungsfinanzierung in den Bereichen Land-, See- und Luftverkehr ist das Ergebnis einer langjährigen Entwicklung. In beiden Bereichen wurde die Mittelzuweisung in den vergangenen Jahren erheblich aufgestockt. Die Luftverkehrsforschung ist ein besonders komplexer Bereich, denn sie impliziert weitaus mehr als nur Forschung im klassischen Sinne. Ihr Fokus richtet sich auch auf technische Entwicklung, Demonstration und Validierung. Die dazu erforderliche Infrastruktur ist sehr kostspielig. Grob geschätzt wird ungefähr die Hälfte aller Mittel für den Bereich "Transport" allein für den Luftverkehr und die andere Hälfte für die drei Landverkehrsmodi (Schiene, Straße, Schifffahrt) aufgewendet. Auch anhand der Struktur des Marktes lässt sich diese Konstellation erläutern.

Würden Sie das bitte für unsere Leser näher erläutern?

Lassen Sie mich versuchen, zu erklären, was ich mit dem Vergleich zwischen Luft- und Landverkehr meine. Die Luftfahrtindustrie ist stark konzentriert, und die wichtigsten Wettbewerber befinden sich auf beiden Seiten des Atlantiks. Europa muß als Ganzes seine Anstrengungen bündeln, um gegen die Konkurrenz aus den Vereinigten Staaten zu bestehen. Der europäische Straßenverkehrsmarkt sieht sich demgegenüber einem wesentlich schärferen internen Wettbewerb ausgesetzt. Beide Sektoren müssen ganz und gar unterschiedliche Rahmen-bedingungen bestehen. Logischerweise sollten sich also auch die Forschungs-investitionen voneinander unterscheiden.

Welche Rolle sollten Ihrer Meinung nach die Technologieplattformen in Bezug auf den Verkehr im FP7 spielen?

Das ist nicht nur eine Frage der Rolle, die ich mir für sie wünsche – sondern der Aktivitäten, die sie derzeit bereits verfolgen – und zwar schon seit geraumer Zeit. Die Technologieplattformen haben entscheidend zu der Entwicklung eines einheitlichen, gut gestalteten Programms für FP7 beigetragen. Sie haben sämtlichen Stakeholdern innerhalb bestimmter Branchen ermöglicht, sich zusammenzusetzen, mit einer gemeinsamen Sprache zu sprechen und mit dieser gemeinsamen Sprache die so genannten Strategic Research Agendas (SRA) zu formulieren, strategische Forschungspläne für die nächsten zwei Jahrzehnte. Diese Agenden sind sorgfältig ausgearbeitet und werden regelmäßig überprüft. Im Zuge der Erarbeitung der SRA warfen die Technologie-plattformen nach wie vor unbeantwortete Fragen auf, mit einem Schwerpunkt auf Themen von besonderen gemeinsamen europäischen Interessen. Das Rahmenprogramm bezweckt keineswegs, die Forschung auf nationaler Ebene oder auf Unternehmensebene zu ersetzen.

(...und) die Fortentwicklung der Technologieplattformen und die Kooperation mit ihnen wird die Hebelwirkung des Rahmenprogramms noch verstärken. Der Einsatz öffentlicher Mittel fördert weitere Investitionen aus privaten Quellen – die ohne den Beitrag der öffentlichen Hände nicht erfolgt wären.

Welche Rolle sollten Ihrer Meinung nach Industrie und Wissenschaft in Deutschland im Bereich Verkehr des 7. Rahmenprogramms spielen? Was erwartet die Europäische Kommission diesbezüglich von Deutschland?

Nun – ganz gleich, welche Transportart Sie betrachten – Deutschland besitzt nach meinem Dafürhalten glorreiche Traditionen – und eine ebenso glorreiche Gegenwart. Das Land steht seit jeher an vorderster Front. Forschung und technologische Entwicklung haben in der deutschen Industrie höchste Priorität. Das erweist sich ganz deutlich an dem deutschen Beitrag zu dem Konsultationsprozess und der Koordinierung der Verkehrsforschung – in allen Bereichen. In puncto Straßenverkehr sind deutsche Innovationen im Automobilsektor für jeden unübersehbar. Deutschland spielt eine überaus aktive Rolle – erkennbar auch daran, wie es seine Interessen an der Entwicklung des Rahmenprogramms und seine Überlegungen dazu zum Ausdruck bringt.

Außerdem möchte ich den deutschen Beitrag für die Forschungszusammen-arbeit mit Ländern wie beispielsweise Polen, der Tschechischen Republik, Ungarn, den Baltischen Staaten usw. herausstreichen.

Wie sichert die Europäische Kommission die verbesserte Teilhabe der neuen Mitgliedsstaaten aus Mittel- und Osteuropa?

Die Antwort darauf gibt nicht allein das Rahmenprogramm. Eine erfolgreiche und sinnvolle Beteiligung der neuen Mitgliedsstaaten sichert nur eine Kombi-nation aus dem "Pull-Effekt" des Rahmenprogramms und dem "Push-Effekt" der Strukturfonds, was eine ungemein verantwortungsbewusste Wirtschaftspolitik voraussetzt. Forschungs- und Innovationspolitik ist eine ihrer Komponenten. Solide Forschung bedeutet mehr als nur Bleistift und Papier. Dafür notwendig sind eine Wissensinfrastruktur und Forschungs-einrichtungen. Das Rahmenprogramm allein kann deren Entwicklung und Aufrechterhaltung – wie gesagt – nicht sichern.

Inwiefern beabsichtigt die Europäische Kommission, die Beteiligung an dem 7. Rahmenprogramm attraktiver zu gestalten?

Zunächst einmal hat die Kommission große Anstrengungen zur Vereinfachung des Antragsverfahrens unternommen. Diesbezüglich verweise ich auf die Möglich-keit der so genannten single registration facility oder der Einzelanmeldung.

Hinzu kommt das Instrument der zweistufigen Anträge – two-step applications. Dabei wird in einer ersten Phase des Evaluierungsprozesses eine Kurzbeschreibung eines Projektantrags eingereicht. Konsortien, deren Konzepte ein hohes Förderwahrscheinlichkeit erkennen lassen, werden anschließend in einer zweiten Phase zur Abgabe eines detaillierteren Antrags eingeladen.

Besonders bemüht haben sich meine Kollegen um eine benutzerfreundlichere Sprache – ich nenne das gern eine "menschenfreundliche" Sprache.

Ist es vorgesehen das zweistufige Antragsverfahren bei zukünftigen Calls für den Verkehrsbereich anzuwenden?

Momentan gibt es keine endgültige Entscheidung darüber, aber wir prüfen die Zweckmäßigkeit um dieses Verfahren in Zukunft möglicherweise einzuführen.

Herr Siegler, gibt es eine (besondere) Botschaft, die Sie an die Verkehrsforschungsgemeinschaft in Deutschland richten möchten?

Wenn ich an die eingangs erwähnten Hauptziele des Arbeitsprogramms denke, muss ich sagen, Deutschland ist hervorragend aufgestellt – mit seiner großen wissenschaftlichen Stärke sowohl im Bereich der Grundlagen- als auch der anwendungsorientierten Forschung – um bedeutsame Beiträge zu einer besseren Umweltverträglichkeit und verstärkten Nachhaltigkeit des europäischen Verkehrssystems und der Gesamtwettbewerbsfähigkeit Europas zu leisten.

Neue Projekte

FAMOS
Galileo für sicherheitskritische Fahrerassistenzsysteme und ortsbezogene Mobilitätsdienste

Konsortialführer: DLR

Laufzeit: 01.10.2006 – 31.07.2007

Fördermittel: 0,6 Mio. Euro


Seniorenmobilität - Individuelle Mobilität für Senioren

Projektleitung: Universität zu Köln

Laufzeit: 01.07.2006 – 30.06.2008

Fördermittel: 0,2 Mio. Euro


AKTIV VM
Adaptive und kooperative Technologien für den intelligenten Verkehr - Verkehrsmanagement

Konsortialführer: PTV AG

Laufzeit: 01.09.2006 – 30.09.2010 

Fördermittel: 10 Mio. Euro


HYBOB
Hybrid-Omnibus mit dieselelektrischem Antrieb zur nachhaltigen Ressourcenschonung

Konsortialführer: Evobus GmbH

Laufzeit: 01.04.2006 – 31.03.2009

Fördermittel: 3,8 Mio. Euro


LiBaMobil 
Neue Li-Ion-Batterien für Automobilanwendungen mit erhöhter Leistungsfähigkeit und Sicherheit durch Nanotechnologie

Konsortialführer: Degussa AG

Laufzeit: 01.07.2006 – 30.06.2009

Fördermittel: 3,9 Mio. Euro


EfA 
Elektrokomponenten für Aktivgetriebe

Konsortialführer: ZF Friedrichshafen AG

Laufzeit: 01.09.2006 – 28.02.2010

Fördermittel: 5,5 Mio. Euro


INGA 
Integrierte Leistungselektronik für Hybrid-Antriebe

Konsortialführer: Siemens VDO Automotive AG

Laufzeit: 01.07.2006 – 30.06.2009

Fördermittel: 3,5 Mio. Euro


DEUFRAKO
Noise Effects

Konsortialführer: Forschungsgesellschaft für Arbeitsphysiologie und
                          Arbeitsschutz e.V.

Laufzeit: 01.10.2006 – 30.09.2009

Fördermittel: 0,9 Mio. Euro


Erdgas Hybrid 
Antriebskonzept mit Erdgas-Hybrid

Konsortialführer: Adam Opel GmbH

Laufzeit: 01.09.2006 – 31.08.2009

Fördermittel: 0,9 Mio. Euro


Europa Hybrid
Innovativer PKW-Hybridantrieb für Europa

Konsortialführer: FEV Motorentechnik GmbH

Laufzeit: 01.11.2006 – 31.10.2009

Fördermittel: 2,8 Mio


DemoOrt/DSM Phase II 
Entwicklung eines Demonstrators für Ortungsaufgaben mit Sicherheitsverantwortung im Schienengüterverkehr / Driving Style Manager

Konsortialführer: Bombardier Transportation Germany GmbH

Laufzeit: 01.12.2006 – 31.08.2008

Fördermittel: 2,0 Mio


GZ 1000 – Mehr Verkehr auf die Schiene 
wirtschaftlicher Betrieb mit Güterzügen bis 1000 m

Konsortialführer: Deutsche Bahn AG

Laufzeit: 01.12.2006 – 28.02.2009

Fördermittel: 1,2 mio


ROSA 
Rail Optimisation Safety Analysis 
Deutsch-Französisches Kooperationsprojekt (DEUFRAKO) zur Beurteilung der Auswirkungen zukünftiger europäischer Sicherheitsziele für das System Bahn

Konsortialführer: Deutsche Bahn AG

Laufzeit: 01.12.2006 – 30.06.2009

Fördermittel: 0,6 Mio


DISTEL 
Dienste in ÖPNV-Verbundnetzen mit standardisierten Liniennetzdaten

Konsortialführer: VDV

Laufzeit: 01.11.2006 – 31.12.2008

Fördermittel: 3,1 Mio

Buchtipp

Grawenhoff, Sören:
Ökonomische Bewertung von Fahrerassistenzsystemen – Methodische Grundlagen und empirische Analysen am Beispiel der Systeme Stau- und Querführungs­assis­tenz, Buchreihe des Instituts für Verkehrs-wissenschaft an der Universität zu Köln (Hrsg.: H. Baum), Band 62, Verkehrsverlag Fischer 2006, 252 S., ISBN 3-87841-272-X

Fahrerassistenzsysteme werden von der Verkehrspolitik als ein Instrument zur Steigerung der Sicherheit und der Effizienz des Straßenverkehrs gesehen. Andererseits gehören viele zur Zeit am Markt befindliche Systeme zur optionalen Zusatzausstattung beim Fahrzeugkauf, so dass der Käufer über die Nutzung entscheidet. Dessen Nutzenerwartungen (z.B. Komfortgewinn) sind jedoch nicht in jeder Beziehung identisch mit den an Fahrerassistenzsysteme geknüpften politischen Zielen (z.B. Unfallvermeidung, Schadstoffemissionseinsparungen).

In dem Buch werden zunächst grundlegende Fragestellungen zum Nutzen von Fahrerassistenzsystemen aus einer ökonomischen Perspektive diskutiert. Anhand von zwei konkreten Fahrerassistenzsystemen wird anschließend eine empirisch fundierte Quantifizierung der volkswirtschaftlichen und der einzelwirtschaftlichen Nutzen und Kosten vorgenommen. Zudem erfolgt eine Diskussion über weitere ökonomische Wirkungen wie z.B. Beschäftigungseffekte von Fahrerassistenzsystemen.

Nationale Kontaktstelle Verkehr

Die Nationale Kontaktstelle Verkehr (Opens external link in new windowNKS Verkehr) ist Anlaufstelle für alle Wissenschaftler/innen und Institutionen, die im Bereich Verkehr an den europäischen Forschungsprogrammen teilnehmen möchten. Sie unterstützt die deutsche Forschungs- und Innovationslandschaft in allen Belangen von Opens external link in new windowHorizont 2020.

Broschüre NFST

Im Rahmen des Programms „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ werden Forschungsprojekte in den Themenfeldern „Automatisiertes Fahren“ und „Innovative Fahrzeuge“ gefördert.


Erste Zwischenergebnisse ausgewählter Forschungsprojekte finden Sie in der Broschüre: Initiates file downloadDownload

 

Skizzeneinreichung

Im Rahmen des BMWi-Fachprogramms „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ sind Projektskizzen über das Portal easy-Online einzureichen. Projektskizzen dürfen maximal 15 Seiten umfassen. Die Bewertung der vorliegenden Ideen erfolgt jeweils zum Stichtag 31.03. bzw. 30.09 im wettbewerblichen Verfahren.

Weitere Informationen finden Sie  Opens internal link in current windowhier.

Neue Kollegen gesucht

Der Projektträger Bodengebundene Verkehrstechnologien sucht 
kaufmännische Mitarbeiter für die administrative Unterstützung der Projektarbeit und studentische Aushilfen für die Standorte Köln und Berlin.

Interesse? Bitte richten Sie eine Kurzbewerbung an
Opens window for sending emailSabine Blank.

 

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