Liebe Leserinnen und Leser,

mit der siebten Ausgabe des Newsletters „Mobilität & Verkehr“ bieten wir Ihnen wieder interessante Einblicke in unsere Arbeit. Die Elektromobilität nimmt - neben den Förderschwerpunkten Logistik, Seehafentechnologien und Verkehrstelematik – dabei zunehmend Raum ein. Ein neues Feld beschreitet die Forschungsinitiative TAMS, die ein ganzheitliches Konzept für einen optimierten Flughafenbetrieb erstellt.

In eigener Sache möchte ich auf Sie eine Änderung aufmerksam machen. Unser Projektträger für das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ist zu Beginn des Jahres 2010 umbenannt worden und heißt jetzt PT Mobilität und Verkehrstechnologien (PT MVt).

Ich wünsche Ihnen nun eine interessante Lektüre und grüße Sie herzlich.

Ihr


Dr. Holger Saß
Leiter Forschungsmanagement 
Köln, den 22. März 2010

Kein Schachmatt mit TAMS

Durch die starke Zunahme des Flugverkehrs und des Warentransports in den letzten 10 Jahren stoßen viele Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen.

Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie zum 01.12.2009 bewilligte und mit 17.7 Mio. Euro geförderte Forschungsprojekt TAMS (Total Airport Management Suite) soll an dieser Stelle eine Effizienzsteigerung ermöglichen. Unter Einbindung aller bis zu 60 landseitigen Einzelprozesse und der Schnittstellen zur Luftseite wird erstmalig ein ganzheitliches Konzept für einen optimierten Flughafenbetrieb entwickelt. Durch Zusammenführung einzelner Module und Schnittstellen in einem Flughafenleitstand soll eine neuartige Integrationsplattform geschaffen werden. Diese kann Kapazitätsengpässe während des Turnarounds, der Zeit zwischen Landung und Abflug eines Flugzeugs, frühzeitig erkennen und managen.

Ein solches Prognoseinstrument ist von der Denkleistung mit einem Schachprogramm vergleichbar, welches gleichzeitig etliche unberechenbare Gegenspieler (Wetter, Kofferverlust, etc) in seine Planung einbeziehen muss. Innerhalb eines 24 Stunden Horizonts wird die Prognose deshalb ständig bis zum Abflug der Maschine in Echtzeit neu gerechnet.

Ansprechpartner: Helge Kratzel, Öffnet ein Fenster zum Versenden der E-Mailhelge.kratzel[at]de.tuv.com

Startschuss für Ko-FAS

Im Rahmen der Auftaktveranstaltung der Forschungsinitiative Ko-FAS am 18. September 2009 in Großwallstadt übergab Bundeswirtschaftsminister zu Guttenberg die Bewilligungsbescheide an den ersten Projektverbund Ko-TAG.. „Ich mache das mit großer Freude, denn Ko-FAS ist kein Projekt, das nur in die Zukunft sieht, sondern Zukunft gestalten kann. (...) Es setzt auf Technologieführerschaft und stärkt somit den Standort“, so zu Guttenberg.

Ziel von Ko-FAS ist es, Technologien und Komponenten zu erforschen, die den Verkehrsteilnehmern ein umfassendes Bild der Verkehrsumgebung bereitstellen. Dadurch können kritische Situationen frühzeitig erkannt und mit vorbeugenden Maßnahmen Unfallsituationen zu vermieden oder Unfallfolgen wesentlich vermindert werden. Die genannten Technologien basieren auf dem Zusammenwirken von Sensoren der verschiedenen Verkehrspartner und verwenden neueste Verfahren der Kommunikationstechnologie zum Austausch dieser Informationen.

Die Forschungsinitiative Ko-FAS wird von einer Gruppe von 19 Partnern aus Industrie und Wissenschaft getragen. Darunter sind führende Autohersteller, Automobilzulieferer, Universitäten sowie Institute verschiedener Forschungseinrichtungen aus ganz Deutschland. Die Förderung des BMWi für die Ko-FAS Initiative soll ca. 15. Mio. Euro betragen.

Weitere Informationen unter Öffnet externen Link in neuem Fensterwww.kofas.de

Umweltzertifikate im Verkehrsbereich

Raux, Dr. Charles: "Umweltzertifikate im Verkehrsbereich”, Köln 2009 (Deutsche Übersetzung des französischen Originals “Les permis négociables dans le secteur des transports, La Documentation francaise“, 2007).

Der Markt für Umweltzertifikate (oder der Quoten) hat bereits bei der Eindämmung von Schwefeldioxidemissionen von amerikanischen Kraftwerken oder auch bei der schnellen Beseitigung von Blei im Benzin in der 1980er Jahren in den Vereinigten Staaten seine Wirksamkeit bewiesen.

Was Treibhausgase angeht, so wird das europäische System zum Tausch con CO2-Ausstoßquoten zwischen ortsgebundenen Einrichtungen seit 2005 praktiziert. Ist dieses Instrument auch auf den Verkehrssektor anwendbar, wenn man die Belästigungen, die er hervorruft (Straßenüberlastung, Lärm, Luftverschmutzung, Treibhausgase) betrachtet? Dieses Buch stellt das Konzept des Marktes der Umweltzertifkate vor, analysiert seine Relevanz für die verschiedenen externen Effekte des Verkehrs, legt einige Anwendungsbeispiele dar und lässt eine gewisse Zahl an Vorschlägen Revue passieren. Mögliche Anwendungsbereiche und deren spezifische Entwicklungen hinsichtlich der CO2-Emissionen durch den Verkehr werden ebenfalls präsentiert.

Dr. Charles Raux ist Forscher am französischen nationalen Zentrum für wissenschaftliche Forschung CNRS (Centre national de la recherche scientifique).

Ansprechpartnerin für eine kostenfreie Zusendung des Werkes:
Susanne Schmitz, Öffnet ein Fenster zum Versenden der E-Mailsusanne.schmitz[at]de.tuv.com

Elektromobiltät im Fokus der Verkehrsforschung

Die Bundesregierung hat am 14. Januar 2009 im Rahmen des Konjunkturpakets II die Förderung anwendungsorientierter Forschung im Bereich der Mobilität beschlossen. Sie stellt dafür im Zeitraum 2009 bis 2011 insgesamt 500 Mio. Euro für zusätzliche Investitionen und FuE-Maßnahmen zur Verfügung. Im Vordergrund steht dabei das Thema "Elektromobilität".

Ein Teil der Fördermittel in Höhe von 36 Mio. Euro ist für Maßnahmen zur Neu- und Weiterentwicklung, Verbesserung und Optimierung von Antriebskonzepten für Elektro- und Hybridfahrzeuge vorgesehen. Im Zuge der Ausschreibung zum Förderprogramm „Antriebskonzepte für Elektro- und Hybridfahrzeuge“ sind beim Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen und Wohnen insgesamt 136 Projektskizzen eingegangen, geprüft und bewertet worden. 16 Projektverbünde sind zur Antragsstellung aufgerufen und beraten worden. Die Projekte lassen sich thematisch folgenden Clustern zuordnen:

• Motoren und Komponenten
• Optimierung Antriebssystem
• Bordtechnik
• Demonstration der Ergebnisse
• Normung und Standardisierung

Die Projekte gehen voraussichtlich noch im Jahr 2009 an den Start.
Das Förderprogramm wird flankiert vom Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, der am 19. August 2009 von der Bundesregierung beschlossen wurde. Der Entwicklungsplan legt Maßnahmen fest, mit denen in den nächsten zehn Jahren weitere Fortschritte bei der Fahrzeugtechnik für Elektromobilität, der Batterietechnologie, der Netzintegration sowie bei der Marktvorbereitung und -einführung von Elektrofahrzeugen erreicht werden sollen. Eine wichtige Zielsetzung ist dabei die Koppelung von Elektromobilität und erneuerbaren Energien. Zudem sollen die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen verstärkt, die Ausbildungskapazitäten bei den entsprechenden Ingenieurstudiengängen erhöht und die Potenziale der Integration der Batterien in den Fahrzeugen als mobile Speicher im Stromnetz erschlossen werden.

Die Forschungsförderung im Rahmen der oben genannten Förderbekanntmachung konzentriert sich auf die Entwicklung neuer Systemansätze für Elektrofahrzeuge, insbesondere unter dem Aspekt Energieeffizienz, Sicherheit und Zuverlässigkeit.


Ansprechpartner:

Robert Glißmann, Öffnet ein Fenster zum Versenden der E-MailRobert.Glissmann[at]de.tuv.com
Dr. Bernhard Koonen, Öffnet ein Fenster zum Versenden der E-MailBernhard.Koonen[at]de.tuv.com
Helge Kratzel, Öffnet ein Fenster zum Versenden der E-MailHelge.Kratzel[at]de.tuv.com

ETNA – EUROPEAN TRANSPORT NATIONAL CONTACT POINT ALLIANCE

Im Rahmen des 7. Forschungsrahmenprogramms (FP) spielen Nationale Kontaktstellen (NKS) eine entscheidende Rolle als Schnittstellen zwischen den Antragstellern und der EU-Kommission.

Eine besondere Stärke der NKS- Experten liegt darin, vor dem Hintergrund kultureller Unterschiede die Antragssteller in ihrer Muttersprache beraten zu können. Andererseits ist aufgrund der nationalen Organisation und Finanzierung eine EU weite Standardisierung hinsichtlich der Dienstleistungen und deren Qualität durch die verschiedenen NKSen nicht umsetzbar. Ein einheitlich hohes Beratungsniveau wird zudem durch die zunehmende Komplexität des FP sowie der steigenden Zahl neuer EU Staaten und assoziierter Länder erschwert. Eine optimale Beratung setzt daher einen permanenten Informationsfluss über aktuelle Ausschreibungen, Forschungsprogramme  sowie über andere Fördermöglichkeiten voraus.

Aufgabe des Projektes ETNA ist es daher, durch eine engere internationale Zusammenarbeit der NKS im Bereich „Transport“ die Qualität der Dienstleistungen sicher zu stellen und ggf. zu verbessern. Langfristiges Ziel ist die Erhöhung der Transparenz der EU Forschung, um Antragsstellern den Zugang zu Fördermitteln zu erleichtern und Eintrittshindernisse zu minimieren.

Es finden deshalb regelmäßig „Best Practise“-Analysen und daraufhin stattfindende Trainings und Foren statt. Bereits jetzt sind dadurch positive Auswirkungen wie eine Optimierung der Vernetzung mit anderen NKSen oder die Erleichterung von grenzübergreifender Projektarbeit zum Tragen gekommen.

ETNA wird von der deutschen NKS Verkehr, die bei der TÜV Rheinland Consulting GmbH angesiedelt ist, koordiniert und hat eine Laufzeit von 36 Monaten. Die Projektpartner stammen aus folgenden Ländern: Frankreich, Großbritannien, Griechenland, Israel, Italien, den Niederlanden, Polen, Portugal, Spanien, der Türkei, Ungarn und Zypern.

Weitere Informationen und alle Ansprechpartner zur deutschen NKS Verkehr:
Öffnet externen Link in neuem Fensterwww.nks-verkehr.eu

Abschlussveranstaltung AKTIV

Am 23. und 24. Juni 2010 findet auf dem von TÜV Rheinland betriebenen VTM-Testgelände in Mendig (Nähe Nürburgring) die Abschlussveranstaltung des Forschungsprojektes AKTIV statt.

AKTIV steht für Adaptive und kooperative Technologien für den intelligenten Verkehr. In vierjähriger Forschungsarbeit haben Automobilhersteller und zulieferer, Elektronik-, Telekommunikations- und Softwarefirmen sowie Forschungsinstitute neue Fahrerassistenzsysteme, Informationstechnologien sowie Lösungen für ein effizientes Verkehrsmanagement entwickelt. Das Veranstaltungsprogramm umfasst neben ausgewählten Fachvorträgen und einer Pressekonferenz die Möglichkeit, die Forschungergebnisse an rund 40 verschiedenen Demonstratoren auf dem Gelände hautnah zu testen. An beiden Tagen werden rund 150 Teilnehmer erwartet.

Das BMWi fördert die Forschungsinitiative mit rund 25 Mio. Euro. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle ist am 23. Juni 2010 für die Eröffnung der attraktiven Ergebnisschau angefragt.

Weitere Informationen zu AKTIV sind unter Öffnet externen Link in neuem Fensterwww.aktiv-online.org erhältlich.

simTD Sichere Intelligente Mobilität Testfeld Deutschland

SIM-TD ist ein Projekt, welches sich mit der Erforschung, Erprobung und Anwendung der Technologie C2X-Kommunikation, d.h. der Vernetzung von Fahrzeugen untereinander sowie zwischen Fahrzeug und der Infrastruktur, beschäftigt.

Laufzeit: 2008 - 2012

Förderung: BMWi   19,8 Mio. Euro, BMBF  10,8 Mio. Euro

Unterstützung: BMVBS, Land Hessen, Stadt Frankfurt

Konsortium: Automobilindustrie, Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel & Volkswagen

Zulieferer:

Bosch und Continental Teves
Netzbetreiber
Deutsche Telekom
Wissenschaftliche Einrichtungen
Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V.
Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz GmbH (DFKI)
Technische Universität Berlin
Technische Universität München
Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes
Universität Würzburg
Öffentliche Einrichtungen
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen
Stadt Frankfurt am Main

Weitere Informationen unter Öffnet externen Link in neuem Fensterwww.simtd.de

Gespräch mit Herrn Dr. Christian Weiß, Daimler AG, Leiter des Projektes simTD

Hr. Dr. Weiß, wie sieht ein gutes, wirksames Verkehrsinformationssystem aus?

Ein Verkehrsinformationssystem lebt in allererster Linie von der Qualität und Aktualität seiner Daten. Es muss daher aktuelle Informationen liefern, diese aber genauso schnell zurücknehmen, wenn sich die Situation geändert hat. Nicht alle Verkehrsmeldungen, die heute beispielsweise über den Rundfunk präsentiert werden, erfüllen diese Anforderungen. Die verbreiteten Informationen sind auch nicht für jeden Autofahrer relevant. Wenn ich beispielsweise auf der A7 Richtung Kempten unterwegs bin, interessiert es mich wahrscheinlich wenig, ob sich am Autobahnring in München gerade ein Stau entwickelt. Kurzum: Das System muss lokal präzise sein.
Die Verkehrsinformationen sollten weiterhin auf die Fahrsituation angepasst sein. Hier geht es um die Frage: „Wie präsentiert das System was und in welcher Situation?“ Hat der Fahrer gerade ein schwieriges Manöver zu bewältigen, ist er vielleicht für eine Meldung über einen Stau nicht aufnahmefähig.

Inwiefern setzt das Projekt simTD hier an? Wie kann es Lösungen herbeiführen?

simTD begreift das Fahrzeug selbst als Sensor, der es ermöglicht hochpräzise Informationen über den aktuellen Verkehrszustand zu gewinnen und über das eingesetzte Kommunikationssystem zu verbreiten. Die Fahrzeuge kennen ihre Geschwindigkeit, Schlupf an den Rädern und ob Licht oder Scheibenwischer eingeschaltet sind. Werden diese Informationen entsprechend verarbeitet, geben sie ein konkretes Bild über die aktuelle Fahrsituation und die Umgebung ab. Das Ergebnis dieser Auswertung kann über das simTD Kommunikationssystem auch anderen Verkehrsteilnehmern oder den relevanten Verkehrszentralen zugänglich gemacht werden. Und im Gegensatz zu den heute eingesetzten Systemen ist man hier nicht auf wenige stationäre Sensoren beschränkt. Der durch fest installierte Sensoren vorliegende Datenbestand wird so mit Daten von besonderer Genauigkeit aus einer unabhängigen Datenquelle ergänzt. An dieser Stelle kann simTD einen großen Beitrag zur Verbesserung der Datenqualität in Verkehrsinformationssystemen leisten.

Sie haben die Lösungsoption der Nahbereichskommunikation ins Spiel gebracht. Nun gibt es bereits einige Forschungsprojekte, die sich dem Thema gewidmet haben. Ganz prominent sind Projekte wie NoW (Network on Wheels). Wie unterscheidet sich simTD?

Es gibt einen grundlegenden Unterschied, den man aber auch als Evolution bezeichnen kann. In den BMBF-Projekten Fleetnet und NoW wurden die grundlegenden Technologien für ein Nahbereichskommunikationssystem geschaffen, indem auf Basis des kommerziellen W-LAN-Standards ein Kommunikationssystem entworfen wurde, das die automobilen Anforderungen berücksichtigt.
Die bisherigen Flottenstärken von fünf bis acht Fahrzeugen waren jedoch zu klein, um ein System unter Alltagsbedingungen zu testen oder auch Konzepte zu untersuchen, die erst bei vielen Kommunikationspartnern zum Tragen kommen.
Bevor die Investition in ein solches Kommunikationssystem getätigt wird, braucht es einen Praxistest, der beispielsweise die Skalierbarkeit, also das Ausrollen auf eine größere Fahrzeuganzahl, validiert. In dem Punkt unterscheidet sich simTD also ganz grundsätzlich von Projekten wie NoW oder Fleetnet, denn die Flotte wird aus bis zu 400 Fahrzeugen bestehen.

Lassen Sie uns noch etwas auf der technischen Seite bleiben. Wie sehen die Anforderungen des Automobilbereichs an die Nahbereichskommunikation konkret aus?

Die Anforderungen des Automobilbereichs ergeben sich aus den betrachteten Anwendungen: Verkehrssicherheitsanwendungen können ganz harte Anforderungen an die Antwortzeit eines solchen Systems stellen. Ein Beispiel ist die Stauende-Warnung. Wenn Sie auf ein Stauende zufahren, welches in einer Kurve liegt, muss die Information innerhalb einiger hundert Millisekunden übermittelt sein. In normalen Kommunikationsnetzen braucht es diese Zeit jedoch bereits, um eine Verbindung aufzubauen beziehungsweise zu initialisieren. Das heißt, wir haben bezüglich Latenzzeiten, Antwortzeiten, Verfügbarkeit und, Priorisierungsmechanismen ganz andere Anforderungen als in einem konventionellen Telekommunikationsnetz. Ein weiteres Beispiel ist die Adressierung. Im Gegensatz zum Internet ist der aktuelle Standort des Kommunikationspartners in unseren Netzen eine der wichtigsten Informationen. Die Information muss genau dem Fahrzeug zugestellt werden, das sich in unmittelbarer Umgebung der Stausituation, der starken Bremsung oder einer sonstigen Gefahrenwarnung befindet. Die grundlegenden Arbeiten dafür sind in Vorgängerprojekten erfolgt und jetzt machen wir den nächsten Schritt.

Zur technischen Umsetzung bedienen Sie sich einer so genannten hybriden Kommunikationsarchitektur. Was war die Motivation für simTD, sich zweier Technologien zu bedienen?

Von Anfang an war klar: Wir setzen eine so genannte Nahbereichskommunikations-technologie ein. Denn nach heutigem Kenntnisstand bietet nur diese die Möglichkeit das volle Potential der kommunikationsbasierten Anwendungen zur Steigerung der Verkehrssicherheit abzurufen. Diese Technologie ist geeignet, ohne jegliche Infrastruktur-unterstützung zu arbeiten, das heißt, die Fahrzeuge können direkt miteinander kommunizieren.
Es gibt jedoch ein Henne-Ei-Problem: Der Allererste, der sein Fahrzeug mit einem solchen Kommunikationsgerät ausstattet, hat keinen Kommunikationspartner. Das heißt, wir müssen nach Möglichkeiten suchen, wie die Kunden einen möglichst schnell wahrnehmbaren Nutzen haben. Eine Möglichkeit ist die Bereitstellung einer Infrastruktur, die bestimmte Verkehrs-informationen sendet, so dass der Kunde unabhängig von der Ausstattung anderer Fahrzeuge sofort mit dieser kommunizieren kann. Da der Aufbau einer solchen Infrastruktur erfahrungsgemäß lange dauern kann, haben wir uns entschieden, zellulare Systeme wie UMTS in unseren Ansatz zu integrieren. Es gibt natürlich gewisse Einschränkungen: Zellulare Systeme haben zum Beispiel keine geo-spezifische Adressierung und Antwortzeiten, die länger sind als wir sie uns für bestimmte Sicherheitsanwendung vorstellen. Sie können aber eingesetzt werden, wenn es zum Beispiel um eine Staumeldung geht. Hier kommt es nicht auf die Millisekunde an. Das hilft uns letztlich bei der Markteinführung, denn der Kunde benötigt möglichst schnell möglichst viele Kommunikationspartner und –möglichkeiten.
Dazu kommt, dass Untersuchungen zu Betreibermodellen und Einführungsszenarien zeigen müssen, ob eine flächendeckende Einführung von Nahbereichskommunikationssystemen wirtschaftlich darstellbar ist. So könnte für Gegenden mit geringerer Verkehrsdichte der Einsatz von zellularen Systemen interessant sein, um auch hier im Sinne einer Best-Effort-Versorgung ein möglichst großes Nutzenpotential aus der Fahrzeugkommunikation zu generieren. Zellulare Systeme leisten hierfür einen großen Beitrag.
 

Sie betreten mit der Flottenstärke wissenschaftliches Neuland. Können Sie sich dabei an Forschungsergebnissen anderer Fachrichtungen orientieren? Was sind die Erfolgskriterien für den Einsatz einer großen Flotte?

Es gibt andere große Projekte, die nicht direkt im Kommunikationsumfeld liegen, aber durchaus Orientierung verschaffen können: Denken Sie beispielsweise an die Einführung des Mautsystems. Hierfür wurden umfangreiche Feldversuche und Tests durchgeführt. Weiterhin haben wir universitäre Unterstützung, die neben wertvoller Testerfahrung auch kontinuierliche Literaturrecherchen beinhaltet.
Zu einem guten Teil betreten wir allerdings Neuland, denn wir sind der erste Feldtest in dieser Größenordnung. Die Versuchsplanung von simTD sieht vor, dass die Fahrzeuge sich zu einem großen Teil ihrer Zeit in dem Gebiet bewegen, in dem auch die straßenseitigen Kommunikationseinrichtungen aufgebaut sind. Allein das ist eine nicht zu unterschätzende Aufgabe. Zusätzlich müssen unsere Versuche alle relevanten Aspekte abprüfen.
Neben den dazu erforderlichen, neuen Auswertungsmethoden fordern uns auch die organisatorischen Aufgaben heraus: Stellen Sie sich einmal vor wie groß ein Parkplatz für die gesamte Fahrzeugflotte sein muss oder welche logistischen Schritte notwendig sind, um diese geordnet zu einer bestimmten Zeit an einen bestimmten Ort zu bewegen. Ganz zu schweigen von den Aspekten Fahrerorganisation, Betankung, Wartung, Reparaturen oder die Gestaltung der Schnittstelle zu dem Fahrer, dem eine bestimmte Fahraufgabe übertragen wird. Ich bin froh, dass wir Partner an Bord haben, die uns hierbei methodisch unterstützen.

Die Europäische Union hat in Vorbereitung des 7. Rahmenprogramms einige „Calls“, Projekte und andere Aktivitäten in Gang gesetzt, die sich um ähnliche Frage-stellungen kümmern. Inwiefern können Sie davon Nutzen ziehen und auf welche Weise spielen Sie die Ergebnisse und gesammelten Erfahrungen zurück in den Prozess?

Diese Aktivitäten sind uns natürlich bekannt und einige der simTD Partner sind an diesen Aktivitäten beteiligt. Die Erfahrungen aus den Projekten fließen selbstverständlich in das Versuchsdesign und die Methoden von simTD ein. Die Ergebnisse sind zwar nicht immer 1:1 auf unser Projekt übertragbar, da wir an bestimmten Stellen andere Rahmenbedingungen haben, nichtsdestotrotz versuchen die Kollegen alle Ansätze zu berücksichtigen. In unserem Feld kennen sich die Forscher, die seit vielen Jahren an dem Thema arbeiten, sehr gut. Neben dem institutionalisierten findet daher ein natürlicher Austausch statt.
Ähnlich verhält es sich mit dem Rückfluss in die Europäische Union. Wir Automobilhersteller haben im Sinne des Kunden Interesse daran, Lösungen zu erarbeiten, die nicht nur in Deutschland, sondern auch über die Landesgrenzen hinaus funktionieren. Viele der Personen, die in simTD engagiert sind und an den Vorgängerprojekten beteiligt waren, arbeiten auch in den europäischen Projekten zusammen. Das ETSI Technical Comitee ITS veranstaltete im Februar 2009 beispielsweise einen Workshop, an dem simTD mit einem Vortrag vertreten war. Das zeigt: Die Vernetzung erfolgt auch hier.

simTD ist bis 2012 geplant. Wie sieht ein mögliches Einführungsszenario aus? Wann sind die Projektergebnisse großflächig für den Bürger erfahrbar?

Hierzu kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch keine zuverlässigen Prognosen abgeben. Beim Einführungsszenario reichen die Optionen von einem komplett privaten Betreiberumfeld bis zu einem, an dem der Staat maßgeblich beteiligt ist. Wir behandeln diese Fragestellungen in einem eigenen Teilprojekt von simTD . Es ist von entscheidender Bedeutung,  den Nutzen eines solchen Systems umfassend zu analysieren. 
Aber schon heute können wir erste Ergebnisse vorweisen: Wir haben mit einem detaillierten Funktionsauswahlprozess in einer bisher nicht dagewesenen methodischen Tiefe die Menge  an Funktionen ausgewählt, das wir für simTD realisieren möchten. Jetzt geht es Schritt für Schritt weiter im Projektplan, den wir auch mit den beteiligten Projektträgern also mit Ihrer Hilfe und Ihren Hinweisen sorgfältig erstellt haben.

Was sind aus Ihrer persönlichen Sicht die Highlights des Projektes?

Das Herausragende an simTD ist, dass wir ein Anwendungsfeld, an das viele Leute in der Community glauben, den entscheidenden Schritt voranbringen können. Wir schaffen die Grundlagen für die kommunikationsbasierten Anwendungen, die uns einen wesentlichen Fortschritt in der Verkehrssicherheit und - effizienz liefern können. Wenn sich die Potentiale einstellen, werden wir vielleicht einmal ein neues System auf dem Markt sehen, das durch unser Projekt beflügelt wurde. Eine solche Gelegenheit bietet sich nicht oft.

Sie haben 18 Projektpartner zu koordinieren, tauschen sich mit drei Bundes-ministerien aus und haben noch eine relativ große Menge von Projekten im Umfeld, die Input liefern. Können Sie nach etwa 10 Monaten Projektlaufzeit ein erstes Resümee ziehen, wie sie den Projektanlauf erlebt haben?

Wir haben erstmalig einen Großteil der Stakeholder an Bord. Es gibt einen enormen Abstimmungsbedarf, es gibt aber auch eine unglaublich große Motivation an den Schnittstellen zu arbeiten und Probleme zu lösen. Natürlich klemmt es manchmal und manche Lösung ist hart erarbeitet. Aber man merkt, wie groß der Wille ist, mit simTD einen gewichtigen Schritt voran zu kommen. Man sieht es nicht zuletzt an dem Engagement, das ganz besonders die Automobilindustrie in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten zeigt. Denken Sie an die extrem hohen Kosten durch die große Fahrzeugflotte. Die Partner sind mit Herzblut dabei und glauben an den Erfolg.
Auch die Zusammenarbeit mit den drei Ministerien klappt reibungslos. Uns wird viel guter Wille entgegengebracht und wir geben ihn, glaube und hoffe ich, ebenso zurück. simTD hat hier sicherlich Beispielcharakter, möglicherweise auch für die Zusammenarbeit zwischen den Projektträgern DLR und TÜV.

Das ist ein schönes Abschlusswort. Herzlichen Dank für dieses Gespräch.

 

 

 

 

Nationale Kontaktstelle Verkehr

Die Nationale Kontaktstelle Verkehr (Opens external link in new windowNKS Verkehr) ist Anlaufstelle für alle Wissenschaftler/innen und Institutionen, die im Bereich Verkehr an den europäischen Forschungsprogrammen teilnehmen möchten. Sie unterstützt die deutsche Forschungs- und Innovationslandschaft in allen Belangen von Opens external link in new windowHorizont 2020.

Neue Förderbekanntmachung

Projektskizzen erwünscht:

Am 03. Juli 2017 ist im Bundesanzeiger die Bekanntmachung „Das digitale Nutzfahrzeug: Sicher und effizient in die Zukunft“ veröffentlicht worden.

Projektskizzen können bis zum 27.10.2017 über easy-Online eingereicht werden.

Weiter Informationen finden Sie Opens internal link in current windowhier.

Skizzeneinreichung

Im Rahmen des BMWi-Fachprogramms „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ sind Projektskizzen über das Portal easy-Online einzureichen. Projektskizzen dürfen maximal 15 Seiten umfassen. Die Bewertung der vorliegenden Ideen erfolgt jeweils zum Stichtag 31.03. bzw. 30.09 im wettbewerblichen Verfahren.

Weitere Informationen finden Sie  Opens internal link in current windowhier.

Neue Kollegen gesucht

Der Projektträger Bodengebundene Verkehrstechnologien sucht 
kaufmännische Mitarbeiter für die administrative Unterstützung der Projektarbeit und studentische Aushilfen für die Standorte Köln und Berlin.

Interesse? Bitte richten Sie eine Kurzbewerbung an
Opens window for sending emailSabine Blank.

 

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