Verbundprojekt:
AKTIV-VM - Adaptive und kooperative Technologien für den intelligenten Verkehr

Verkehrsmanagement

Die Vernetzung intelligenter Systeme im Fahrzeug mit intelligenter Infrastruktur mittels Kommunikation und Kooperation im Verkehr ist das Ziel von AKTIV-VM. Aus institutioneller Sicht wird diese Kooperation zu neuen Formen der Zusammenarbeit zwischen der Automobilindustrie, den Betreibern des Straßennetzes, Anbietern von Daten- und Informationsdienstleistungen und Herstellern von Endgeräten führen. In AKTIV-VM wird die im Fahrzeug generierte Kenntnis der aktuellen Verkehrssituation in der unmittelbaren Fahrzeugumgebung für die Unterstützung des Fahrers genutzt und durch die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen und der Infrastruktur erweitert. „Kooperation im Verkehr“ bedeutet  eine stärkere Interaktion von technischen Prozessen, die durch den Einsatz neuer Technologien und Software sowie durch die Verfügbarkeit neuer Kommunikationstechnologien ermöglicht wird. Konkrete Ansatzpunkte sind die Weiterentwicklung der Fahrzeugnavigation um die Vermittlung dynamischer Vorgaben für die Fahrzeugbewegung sowie die Nutzung infrastrukturseitiger Informationen wie Verkehrslage, Schaltzustände an lichtsignalgeregelten Kreuzungen und Fahrbahnführungen in Baustellen.

PROJEKTDETAILS

Ansprechpartner PT MVt:
Magnus Lamp, Tel. +49 221 806 4166

Laufzeit: 01.09.2006 bis zum 31.08.2010

Fördervolumen: 10.026.914,22 €

Arbeitsinhalte:
Das Projekt AKTIV VM besteht aus sechs Arbeitsbereichen, die jeweils bestimmte Anwendungen entwickeln und demonstrieren werden.

Die nachfolgende Abbil­dung zeigt die AKTIV-VM Teilprojekte im Überblick:

Adaptive Navigation
Die Adaptive Navigation ist hinsichtlich Wegewahl die Applikation, die im Fahrzeug für die Informationsvermittlung verantwortlich ist. Sie setzt hierzu die strategiebasierten  und prognostischen Informationen im Routing um. Neben dieser Basisfunktionalität ermöglicht sie weiterhin die routenbasierte und situative Anzeige von Informationen, die von der Infrastruktur zur Steigerung der Leistungsfähigkeit auf Strecke und Knoten bereitgestellt werden. Die Adaptive Navigation kooperiert hierzu fahrzeugseitig auf der kleinräumigen Ebene mit der Virtuellen VBA und dient somit im Verbund der Applikationen auch als HMI. Weiterhin werden für die großräumige Demonstration Informationen (Aktuelle Verkehrslagen / Prognosen) und Strategien über die Informationsplattform bezogen. Für die Navigation ist die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation in Kombination mit einem „Wide-Range-Communication“ Kanal zu kombinieren. Die für beide Kanäle zu entwickelnden Kommunikationsprotokolle sind aufeinander abzustimmen. Die Adaptive Navigation wird auf zwei Technologieplattformen implementiert.  Die Implementierung auf einer seriennahen Fahrzeugplattform zeigt, wie ein zukünftiges Produkt aussehen wird, das auch mit anderen Fahrzeugfunktionen interagiert.  Ein PDA basiertes System ermöglicht  die Bereitstellung einer größeren Anzahl von Einheiten (ca. 50) für einen Feldtest, der auch die verkehrliche Wirksamkeit des Ansatzes nachweisen soll.

Virtuelle VBA
Die "Virtuelle VBA" stellt durch die Kommunikation und Interaktion mit den Fahrzeugapplikationen die zentrale Erweiterung der klassischen straßenseitigen Verkehrsinfrastruktur dar. Im Bereich von realen VBAs werden Informationen direkt ins Fahrzeug übertragen. Hier kann nicht nur die technische Funktionsweise des Systems demonstriert werden, sondern auch die verkehrliche Wirkung der VBA durch eine verstärkte Akzeptanz der Information beim Fahrer verstärkt werden. "Virtuell" bedeutet in einem zweiten Schritt aber auch, dass auf den "Stahl" ganz oder teilweise verzichtet wird. Durch diese zusätzlichen Informationen kann der verkehrliche Wirkungsgrad gesteigert werden, wobei noch rechtlich / inhaltlich zu klären ist, welche Informationen angeboten werden können und wie ihre rechtliche Verbindlichkeit einzustufen ist.

Die "Virtuelle VBA" ist zudem räumlich flexibel. Zeichnen sich Baustellenabschnitte mit VBA heute dadurch aus, dass gerade in einer für die Sicherheit und den Verkehrsfluss kritischen Situation die VBA ganz oder teilweise abgeschaltet wird, so kann eine Virtuelle VBA hier temporär eingesetzt werden und in innovative Konzepte der Baustellenausstattung eingebunden werden.
Die "Virtuelle VBA" kann

- über den günstigsten Weg informieren und somit die Mobilität verbessern
   ("virtuelle Netzbeeinflussung")

- sicherheitsrelevante Informationen übertragen (Straßenzustand, Wetter),
  begründen und so einen Beitrag zur Stabilisierung des Verkehrsflusses liefern
   ("virtuelle Streckenbeeinflussung").

Kooperative LSA
Knotenpunkte sind ein maßgebliches Element des Sekundärnetzes. Die LSA-Steuerung ist zur Optimierung des Verkehrsflusses auf den Umleitungsstrecken mit in das innerhalb von AKTIV zu entwickelnde Konzept einzubeziehen. Auf der Grundlage der zwischen Fahrzeug und LSA übertragenen Informationen kann die lokale Steuerung optimiert und der Fahrer bei einer möglichst flüssigen, sowie sicheren Fahrweise unterstützt werden. An den lichtsignalgeregelten Knoten sind die Maßnahmen mit den Vorgaben des Netzoptimierers zu koordinieren. Sie dient so innerhalb des Gesamtkonzeptes als ein Baustein der Interaktion zwischen Fahrzeug und Infrastruktur.

Störungsadaptives Fahren
Das störungsadaptive Fahren leistet einen Beitrag zur Optimierung des Verkehrs­flusses auf der Strecke. Die Applikationen fokussieren sich auf die Unterstützung des Fahrers im Baustellenbereich, da diese zu erheblichen Beeinträchtigungen von Verkehrsfluss und Ver­kehrssicherheit führen. Der "Baustellenlotse" unterstützt daher den Fahrer innerhalb von Baustellenbereichen und er­höht hier die Sicherheit sowie die Kapazität. Aufgrund von Informationen wie Anzahl der Fahrstreifen, Querschnittsbreiten, Geschwindig­keitsbegrenzungen, aber auch basierend auf der kleinräumigen Verkehrslage, erhält der Fahrer Handlungsempfehlungen zur optimalen Fahrweise, bzw. fahrzeug­seitige Komponenten werden direkt angesteuert. Das vorausschauende verkehrsflussoptimierte Fahren an Baustellen wird in zwei Ausprägungen realisiert, die jeweils auf die spezifischen Anforderungen von Pkws und Lkws zugeschnitten sind. Beide Verfahren nutzen sowohl Informationen der fahrzeugeigenen Sensorik als auch externe Informationen, die über Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation bereitgestellt und übertragen werden.  

Netzoptimierer
Der Netzoptimierer ist, unter Berücksichtigung einer zwischen öffentlichen und privaten Akteuren abgestimmten Strategie, für die Koordination der Maßnahmen verantwortlich und interagiert sowohl mit den AKTIV-VM Demonstratoren als auch mit der „klassischen“ Infrastruktur. Der Streckenmonitor liefert die für die Netzoptimierung notwendigen Informationen, die in einem ersten Schritt eine Potentialabschätzung durchführt. Hierauf aufbauend werden Steuerungsvorschläge erarbeitet und im Zuge der Strategieentwicklung und der Streckensteuerung umgesetzt. Als Resultat wird sowohl die straßenseitige Aktorik als auch die Dienste abgestimmt aufeinander gesteuert.

Informationsplattform
Die Informationsplattform bildet die Schnittstelle zwischen den öffentlichen und privaten Systemen. Sie stellt allen Partnern verkehrslagebasierte, strategiebasiert sowie kartenbasierte Informationen für unterschiedlichen Kommunikationskanäle zur Verfügung. Hierbei sind die Koordination der Informationsverteilung über die straßenseitige Infrastruktur und Wide-Range-Communication sowie die Qualitätssicherung durch ein systemübergreifendes Prozessmonitoring hervorzuheben. Die Informationsplattform wird Daten und Informationen aus un­terschiedlichen Quellen integrieren und diese dann in einheitlicher Form zur Verfü­gung stellen. Bereitgestellt werden Verkehrslage und Prognosen, Strategien und Kartengrundlage für das Demonstrationsgebiet in Hessen. Unterstützt werden auch die Prüffelder in Niedersachen und Nordrhein-Westfalen sowie Baden-Württemberg und Bayern, Der Meldungsservice der Informationsplattform gewährleistet eine flächendeckende Informationsversorgung und ist somit in der Wertschöpfungskette zwischen den national bzw. international operierenden Diensten und den VRZ’ten mit ihrer regionalen Zuständigkeit positioniert.

Bewertung
Die Querschnittssäule „Bewertung“ führt die einzelnen säulenspezifischen Teil­be­wertungen zusammen und betrachtet somit den innerhalb von AKTIV-VM verfolg­ten Gesamtansatz. Untersucht werden sowohl die technische Tauglichkeit der Ent­wick­lungen als auch deren verkehrliche Wirkungen.

Kooperations- und Innovationsforen
Vielfach scheitert eine zielgerichtete Kooperation verschiedener Aufgabenträger, Dienstleister und OEM an unzureichendem gegenseitigen Verständnis und mangelnder Kommunikation. Daher bedarf es der Begleitung von Forschung und Entwicklung durch einen Kommunikations- und Diskussionsprozess, der es dem gesellschaftlichen und politisch-administrativen Umfeld eines Forschungsprojekts ermöglicht über aktuelle Fortschritte und Trends informiert zu bleiben und Einfluss zu nehmen. Auf diese Weise kann die Übertragbarkeit erarbeiteter Konzepte und prototypischer Lösungen sowohl in den Produktivbetrieb als auch in andere Regionen ermöglicht werden. Respekt vor und Dämpfung von vorhandenen Ängsten und Vorbehalten ist in diesem Zusammenhang eine wichtige Aufgabe.

Partner:

Adam Opel AG

BMW AG

DDG Gesellschaft für Verkehrsdaten mbH

Ford Forschungszentrum Aachen GmbH

Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung

HTW - Hochschule für Technik und Wirtschaft

IBEO Automobile Sensor GmbH

IFAK - Institut für Automaten und Kommunikation e.V.

MAN Nutzfahrzeuge AG

PTV AG

Robert Bosch GmbH

Siemens AG

Tele Atlas Deutschland GmbH

Transver GmbH

TU München - Lehrstuhl für Verkehrstechnik

Universität Hannover - Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau

Universität Kassel - Fachgebiet Verkehrstechnik und Transportlogistik

Volkswagen AG

Ansprechpartner
Aktiv-Büro
Aktiv-Büro
c/o WES-Office
Walter Scholl
Hülenebergstr. 10
73230 Kirchheim unter Teck

Tel.: 07021/978-181
aktiv(at)wes-office.de

Weitere Informationen finden Sie unter: http://www.aktiv-online.org/